Diploma
EM VIGORDecreto-Lei n.º 349/86
de 17 de Outubro
O contrato de transporte de passageiros por mar despontou, numa perspectiva normativa, em meados do século XIX; sobre ele por completo silencia o Código Comercial francês de 1808, ainda na esteira da Ordenança de 1681. Veio a ser o Código Comercial brasileiro de 1850 o primeiro que dele se ocupou; entre ele e o português de 1888 poucos se intercalaram. Entretanto, ao apogeu dos grandes paquetes de linhas regulares sucedeu, com o definitivo advento do transporte aéreo, um rápido declínio. Abriu-se então a época dos cruzeiros marítimos.
O presente diploma não se afasta substancialmente, nalgumas soluções, das acolhidas no Código Comercial; trata-se de uma área em que as mutações entretanto operadas no direito marítimo não foram drásticas. Em aspectos pontuais tomaram-se em conta, designadamente, o mais adequado tratamento dado pelo Código da Navegação italiano de 1942, pelo Código de Direito Marítimo Privado grego de 1958 e pela legislação francesa de 1966 (Lei n.º 66-420 e Decreto n.º 66-1078).
Remete-se o artigo 2.º para os tratados e convenções internacionais vigentes em Portugal. O certo, porém, é que, até ao momento, nenhuma das principais convenções foi ratificada; assim, as de Bruxelas de 1961 e de 1967, respeitantes, respectivamente, ao transporte de passageiros por mar e ao transporte de bagagens de passageiros por mar. Para essa omissão terá contribuído o escasso acolhimento por elas alcançado. Daí a sua substituição pela Convenção de Atenas de 13 de Dezembro de 1974, relativa ao transporte por mar de passageiros e suas bagagens, já preparada sob a égide da IMO.
2. No artigo 18.º, ao contrário do que acontece no Código Civil, em que o regime do transporte gratuito é unitário, distingue-se entre o transporte sem retribuição pecuniária efectuado em navio explorado com carácter comercial e o transporte efectuado em navio não utilizado para fins comerciais. A opção tem como base a do aludido Código italiano, que trata de forma diversa o «trasporto gratuito» e o «trasporto amichevole o a titolo do cortesia» (artigos 413.º e 414.º). Na segunda hipótese, a responsabilidade do transportador assume sempre natureza extracontratual.
Tem a ver a principal inovação do diploma com o tratamento normativo dos cruzeiros marítimos. Propendeu-se, nesta primeira abordagem legislativa, para um regime intencionalizadamente pouco gravoso para os organizadores desses cruzeiros, embora salvaguardando interesses dos passageiros até agora não tutelados. O sistema francês de 1966 é, aqui, declaradamente mais severo para os organizadores; como salienta Rodière, a inspiração social do sistema faz com que estes sejam responsabilizáveis pelo menos como os próprios transportadores.
Teve-se em linha de conta a realidade portuguesa, na qual esse tipo de actividade económica deve ser incentivado; daí o supor-se que não se deverá, desde já, estabelecer um sistema de responsabilidade demasiado gravoso para os organizadores de cruzeiros marítimos que não sejam os próprios armadores. Aliás, o Decreto-Lei n.º 264/86, de 3 de Setembro, prevê já um esquema actualizado de ordenação da actividade das agências de viagens e turismo, que, obviamente, se aplicará na que agora está em causa.
Entendeu-se, de qualquer modo, de encarar, ex professo, a questão. E isto até porque um começo de regulamentação constituirá, sem dúvida, um passo significativo no sentido de se obter um melhor equilíbrio contratual. Realmente, e como salientam os autores italianos (por exemplo, Spasiano, Ferrarini, Righetti, etc.), não é de esquecer que constitui uma prática generalizadamente seguida nos países em que o instituto não se encontra legalmente disciplinado exonerar-se o organizador, logo no momento da formação do contrato, de qualquer responsabilidade resultante do transporte por mar, designadamente através da menção que apenas age como mandatário do passageiro perante o armador; é isso mesmo que se passa em Itália.
Fica explicitado no presente diploma que se o organizador do cruzeiro tiver o estatuto de transportador marítimo (ou por ser o armador, ou por decorrência de um contrato de fretamento ou assimilável) à sua responsabilidade como tal acrescerá a que lhe advém da qualidade de organizador.
Ainda quanto aos cruzeiros marítimos parece de reter que a sua organização ganha razão de ser, num plano dogmaticamente autónomo, quando se traduza numa proposta pública, feita a pessoas indeterminadas. A organização de uma viagem para pessoas determinadas, em conformidade com instruções destas recebidas, não corresponderá ao instituto do cruzeiro marítimo, e ao seu específico sistema de responsabilidade; é o que reiteradamente se entende no direito francês, face à percursora (e ainda hoje referencial) legislação de 1966 (Le droit maritime français, 1985, p. 288).
O que tudo leva a preconizar é a ratificação, em Portugal, da Convenção de Bruxelas de 23 de Abril de 1970, respeitante ao contrato de viagem; quando tal vier a acontecer, o quadro normativo ficará, só por isso, muito melhor dilucidado.
3. O regime previsto no artigo 9.º, correspondendo, em parte, a uma solução diversa da prevista nos n.os 2 e 3 do artigo 58.º do Decreto-Lei n.º 264/86, aplicável aos serviços a prestar pelas agências de viagens e turismo, justifica-se por uma longa tradição no domínio do direito marítimo, ainda agora avalizada pelo direito comparado. Basta, designadamente, para assim se concluir, atentar no que a tal respeito dispõem as mencionadas leis italiana, francesa e grega.
Admite-se, entretanto, que tal regime seja alterado pela prévia estipulação das partes.
4. Assim:
O Governo decreta, nos termos da alínea a) do n.º 1 do artigo 201.º da Constituição, o seguinte: